Dobrnąłem do połowy książki zaanonsowanej przez Cetariana (Ostatni lot - raport o przyczynach katastrofy).
Ponieważ w tym momencie mam już za sobą rekonstrukcję wypadków jako taką to napiszę kilka słów.
Autorzy twierdzą, że obie komisje (rosyjska i nasza) rzetelnie wykonały robotę jeśli chodzi o zebranie informacji. Uważają, że Rosjanie (MAK) nie byli w stanie odkryć prawdy, bo ichnim fachowcom zwyczajnie nie mieściło się głowie, że można prezydenckim Tu-154 latać w taki sposób. Natomiast komisja Millera, pomimo tego, że w wielu szczegółach bezlitośnie obnażyła "polski bałagan" w 36 spl - dokonała wielkiego wysiłku, aby bezpośrednie przyczyny nie wyszły na światło dzienne - chroniąc głowy kolegów i kolegów kolegów. Twierdzą także, że z całą pewnością zamiarem załogi było wylądować, natomiast "odchodzimy" Protasiuka (bardzo źle nagrane) nie było rozkazem a pytaniem po odwróceniu głowy do tyłu, gdzie stał Błasik (stąd beznadziejna jakość nagrania tego zwrotu, odczytanego po wielokrotnych próbach - kiedy pozostałe komendy nagrały się dobrze bądź doskonale).
Teza jest taka, że na skutek stale obniżających się kwalifikacji personelu (szczegóły są w raporcie Millera, w części omawiającej szkolenie personelu 36 spl) Polacy wypracowali (wynaleźli) nowy, nieprzewidziany przez instrukcję Tupolewa (a w wielu miejscach z nią sprzeczny) sposób latania i co gorsza lądowania. Normalne wykonanie takiego lądowania polega na naleceniu na lotnisko określonym kursem na określonej wysokości, następnie ustawieniu się na osi pasa za pomocą ILS a jeśli ILS nie ma - za pomocą radiolatarnii (przypadek Smoleńska). W przypadku ILS część czynności pilot może przerzucić na autopilota (sterowanego przez wiązkę radiową ILS), natomiast w przypadku podejścia na radiolatarnie powinien ręcznie sterować samolotem i obrotami silników.
Polski wynalazek polegał na tym, że w zmodernizowanych maszynach prócz autopilota (umożliwiającego tylko utrzymanie kursu i wysokości) znalazły się komputery nawigacyjne, odbierające sygnał GPS. Komputer umożliwia wprowadzenie punktów na trasie, przez które ma przelecieć maszyna, łącznie z zadaną wysokością tego przelotu. Mniej więcej jak w nawigacji samochodowej, można podać punkt startowy i końcowy oraz punktu po drodze. Wg autorów było to robione nagminnie, w tym wypadku została wprowadzona ścieżka łącznie z podejściem. Tzn. samolot miał automatycznie wychynąć z mgły gdzieś na wysokości 100 m nad pasem, niezależnie od radiolatarni (wg których piloci latać nie umieli). Sęk w tym, że współrzędne z karty podejścia, którą przekazali Rosjanie były w innym układzie odniesienia, więc samolot znajdował się w innym położeniu (z lewej strony pasa). Pilotowi i nawigatorowi nie przyszło do głowy, że układ jest inny.
W każdym razie na wysokości 100 m, pilot niezgodnie z instrukcją, nie odłączył autopilota - nadal utrzymywał on orientację samolotu i jego prędkość (tzn. sterował obrotami silników). Aby nie zerwać (czyli nie wyłączyć) autopilota pilot sterował pochyleniem samolotu (czyli czy samolot ma nos do dołu, czy do góry) za pomocą pokrętła trymowania. Jest to duże koło, którym kręci się na wysokości przelotowej, aby tak ustawić "zero" steru wysokości, by samolot nie miał tendencji ani do wznoszenia, ani do opadania. Pokrętło to nie wyłącza autopilota, działa za to dużo wolniej niż wolant. Tak więc pilot zdjął z siebie wszystkie obowiązki poza kontrolowaniem pochylenia. Samolot był konfiguracji do lądowania.
Dlaczego instrukcja nie przewiduje takich rozwiązań? Dwa najistotniejsze powody są następujące: bezwzględnie nie należy schodzić na autopilocie poniżej 60 m, ponieważ urządzenie może się nie rozłączyć (zawieść) przy pierwszej próbie, nie należy sterować silnikami autopilotem, ponieważ maszyna robi to na zasadzie "cała naprzód" - "bieg jałowy". W danym wypadku na bardzo długo silniki zostały zdławione do 35% obrotów, na tyle długo, że z tego tylko powodu należało bezwzględnie odejść na drugi krąg, gdyż lądowanie z nierozkręconymi silnikami oznacza dużą zwłokę przy próbie poderwania samolotu.
Autorzy twierdzą, że Protasiuk podjął decyzję o odejściu dopiero wówczas, kiedy zdecydowanie pociągnął wolant na siebie (nos do góry) i sekundę później równie zdecydowanie pchnął manetki ciągu od siebie ("cała moc"). Było to 5 s po owym delikatnym ruchu wolantem na siebie, który według komisji Millera był nieudolną próbą zerwania autopilota i odejścia (o tym pisał Smok, o tym był eksperyment z drugim Tu). Według autorów ten ruch był następnym elementem "polskiej szkoły pilotażu Tu-154" - mianowicie jak się rzekło koło trymu działało powoli. Jeśli się pokręciło tym kołem, o samolot powoli reagował, po czym autopilot powoli wyrównywał lot do poziomu. To wyrównywanie trwało długo. Można było je przyspieszyć delikatnie manipulując wolantem - ruch kolumny o mniej niż 5 cm nie rozłączał autopilota a na stery działał. I to właśnie miało miejsce. Wcześniej Protasiuk kołem trymu obniżył nos samolotu, a później delikatnie podciągnął wolant na siebie, aby szybciej wyrównać. Delikatność i powolność tych ruchów faktycznie nijak się ma do "walki o życie" kiedy 5 s później ściągnął błyskawicznie wolant na siebie do oporu.
Reszta jest w raporcie Millera (problemy z odczytem wysokości itd.) natomiast wniosek jaki wysnułem dawno temu zasadniczo się potwierdza - zabiło ich wprowadzenie współrzędnych do GPS w innym układzie odniesienia. Gdyby byli nad pasem - uratowaliby się. Ale byli obok, gdzie na prywatnej działce rosła brzoza.
