Teoretycznie to jest możliwe. Wiadomo, że w pewnym momencie Niemcy zdali sobie sprawę, że będą zmuszeniu wycofać wyrzutnie V2 z wysuniętych pozycji na ziemie niemieckie, ze względu na odzyskiwanie terenu przez Aliantów. WvB rozpoczął prace właśnie nad czymś podobnym - skrzydlatą wersją V2 (wciąż jednostopniową). Wydaje mi się, że to właśnie jest na zdjęciach, które zamieściłeś. Można o tym przeczytać tutaj:
https://en.wikipedia.org/wiki/Aggregat_(rocket_family)#A9 - desygnat A4b/A9. Wynika z artykułu, że były dwa starty testowe, przy czym w pierwszym wypadku skrzydła odpadły od razu, a w drugim po pewnym czasie, dzięki czemu ten drugi start zapisał się w historii jako pierwszy rakietoplan w kategorii "pierwszy uskrzydlony pocisk kierowany, który przekroczył prędkość Mach 4"
. Istotne jest, że taki pocisk miał być wystrzeliwany "płycej" niż normalna rakieta - a po drugie najwyraźniej zniszczenie konstrukcji nastąpiło przy Mach 4.
W artykule, który cytujesz nie bardzo wierzę w 190 km wysokości a następnie wejście w atmosferę "szybowca" - te problemy rozwiązano dopiero przy wahadłowcu. Taki szybowiec w tamtym czasie musiałby mieć jakiś układ, gdyby wracał z wysokości 190 km, który umożliwiłby mu pierwszą fazę hamowania. Jedynie prędkość samego spadku swobodnego z wysokości 190 km to ~1930 m/s, prawie Mach 6, licząc wg "standardowej" prędkości dźwięku (bez uwzględnienia zmian w związku z temperaturą, co by raczej te "machy" zwiększyło). Przekroczenie prędkości dźwięku samolotem z ludzką zawartością to dopiero 1947 rok, po kilku nieszczęściach. Pomijam tu rozmaite doniesienia, jakoby udało się to rozmaitym pilotom w locie nurkowym w czasie DWŚ (np. na Spitfire). Niemcy konstruując swoje odrzutowe samoloty, co wręcz rzuca się w oczy, zdecydowanie "bali" się przekraczania bariery dźwięku - podobnie zreszą Rosjanie i Amerykanie. Musiałbym pogrzebać, bo pamięć nie zwraca wyniku, ale w co najmniej jednej wczesnej konstrukcji wręcz ograniczono prędkość, kiedy okazało się, że można się niebezpiecznie zbliżyć do "bariery dźwięku", a więc do gwałtownego wzrostu obciążenia dynamicznego. Bodaj czy nie Niemcy w Me-262, ale nie przysięgnę. Oczywiście opór aerodynamiczny nie zależy od "machów" wprost, a jest kombinacją gęstości atmosfery i prędkości, tym niemniej wejście w atmosferę jest brutalne.
Co prawda to raczej miał być pocisk a nie samolot, ale w ówczesnych warunkach obecność pilota implikowała tradycyjny, przeszklony kokpit na nosie pocisku i stery. Te problemy pokonano dopiero w X-15, który poleciał w 1959 roku, po całej serii badań, obejmujących stabilizację przy prędkości hipersonicznej (- stery! Do tego silniki korekcyjne umożliwiające prawidłowe ułożenie przy powrocie - jeden X-15 rozsypał się w powietrzu po utracie orientacji) oraz wynalezienie materiałów zdolnych choćby krótkotrwale znieść adekwatny udar termiczny (w tym szyb kokpitu, które zresztą o ile pamiętam, co najmniej raz pękły, na szczęście pozostały "w jednym kawałku").
W tym art. z wiki jest też "Japan Rakete" co prawda nazwa nieco myląca
- trójstopniowa . Wydaje mi się, że nic ponad V2 z ewentualnymi modyfikacjami nie wystartowało, a wszystkie doniesienia o czymś więcej to swobodna narracja na podstawie, albo bez podstawy zachowanych prac koncepcyjnych lub wycieków i pogłosek jeszcze w czasie wojny. Lot Reitsch na V1 to jednak zupełnie inna bajka - był to samolot, rozwijający prędkość typową dla ówczesnych myśliwców śmigłowych (stąd mogły go dopędzić i strącić - zwłaszcza poprzez fizyczne "podbicie skrzydła"), a wmodelowanie prymitywnej kabiny z drobną Hanną Reitsch w miejsce 850-kilogramowej głowicy nie było szczególnie trudne. W tak przerobionym samolocie nie istniały żadne nowe zagadnienia z zakresu odporności konstrukcji na prędkość, udar termiczny czy w kwestii utrzymania pilota przy życiu. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że w zasadzie można wsadzić człowieka do puszki z butelką tlenu i wysłać go na 20 minutowy lot nawet na 200 km w górę, o ile tylko nie zabije go przeciążenie. Z drugiej strony opracowanie X-15, jak stoi w książce, którą posiadam (a nawet kiedyś przeczytałem
) - wymagało pokonania masy nowych problemów nie tylko "pierwszorzędnych" ale także drugo i trzeciorzędnych szczególików, które w samolotach odrzutowych przy Mach 2 działały, a w samolocie hipersonicznym nie chciały.