Zdaje się, w tamtej sytuacji w sam raz byłoby podać komendę "zabraniam!". Więc dlaczego nie podał?
A dlaczego miał podać? To nie był samolot wojskowy FR, a w odniesieniu do innych samolotów niż wojskowe zgodnie z przepisami FR od 2009 roku decyduje pilot a nie kontroler - kontroler jedynie informuje. Może zabronić w jednym wypadku - kiedy fizycznie jest niemożliwe lądowanie (np. jest przeszkoda na pasie). Z jakiego powodu miało paść "zabraniam", skoro lotnisko było otwarte i wszystko na nim działało zgodnie z kategorią tego lotniska? Temat odpowiedzialności Rosjan (w zakresie obsługi lotu przez wieżę) był wałkowany na wszystkie strony i nic tego nie wynikło, ich raport zdjął z nich całkowicie odpowiedzialność a nasz raport trochę ich obciążył o ile pamiętam, ale nie sprawczo.
Zdaje mi się, że przyjmujesz nieracjonalne rozumowanie: skoro to było nad Rosją, to Rosja maczała palce. Dotąd OK. Psim obowiązkiem sił bezpieczeństwa każdego kraju byłoby to sprawdzić. Nic z tego nie wyszło (i powiedzmy to dlatego, że Rosjanie są półbogami i działają ponad fizyką). Ale próbujesz też pominąć wszelkie inne ustalenia, takie jak wymienione w moim poście powyżej, które doprowadziły do katastrofy i doprowadziłyby do niej nawet gdyby na tym lotnisku pas był wyłożony anielskim puchem. Piloci oszukali TAWS, który ostrzega przed zderzeniem z ziemią, piloci zeszli poniżej 100 m bez widoczności ziemi, mimo, że nie mieli na to dopuszczeń, piloci lądowali na autopilocie i automacie ciągu, przez co ponad miarę zdławili silniki (pomijając, że lądowanie na autoamcie ciągu dlatego jest zabronione, że zdarza się, że automat nie rozłącza się za pierwszą próbą). Piloci wreszcie lądowali nie na pasie, tylko obok, bo źle nastawili GPS, piloci zeszli poniżej progu pasa, bo własnoręcznie pozbawili się możliwości odczytu wysokości barycznej... Ale winny kontroler, bo nie powiedział "zabraniam"?
Tylko, że nie był nad pasem, ale w bok od niego./.../ Gdyby był na osi pasa - uratowałby się. Ale nie był.
A kto ponosi winę za to, że nie był nad pasem? Pilot czy może nawigator na ziemi w wieży kontrolnej?
To już zależy od Twojej oceny, w świetle wyżej wymienionych faktów.
Wschodni wojskowy, czyli system PRMG który jest radzieckim odpowiednikiem ILS. Działa identycznie, tylko nie jest z nim kompatybilny. Jeżeli nasz samolot miał odbiornik ILS to nie mógł korzystać z PRMG.
Wyjaśnijmy może, że "system ILS" ma wiele kategorii w tym w lotnictwie cywilnym na większych lotniskach króluje wersja umożliwiająca całkowicie automatyczne lądowania "bez dotykania sterów". Natomiast co do zasady system ten co najmniej umożliwia pilotowi ustalenie położenia osi pasa oraz informacji, czy znajduje się na prawidłowej ścieżce, z dokładnością zależną od wersji. Tak więc hasłowo istotnie można twierdzić, że "był tam system ILS" czy podobny do niego, tyle, że bardzo prymitywnej wersji. System na tym lotnisku to dwie radiolatarnie prowadzące NDB i zestaw radarowy RSP-6M2. Składa się z dwóch radiolatarni, które za pomocą wskaźnika wychylającego się od pionu pozwalają pilotowi stwierdzić, czy znajduje się na osi pasa, czy z którejś jego strony (informacje z radiolatarni ma wyłącznie pilot - o ile patrzy na wskaźnik, a ze śledztwa wiadomo, że nie patrzył, a nawet nie umiał). Z kolei kontroler widzi na radarach dwie informacje - położenie samolotu względem osi pasa (lewo-prawo) oraz położenie w pionie, ale tylko w zakresie odchylenia od ścieżki (nie zna wysokości samolotu). Nie jest to bardzo precyzyjne. Jest to stary, lampowy sprzęt. Dlatego typowa komunikacja wieża - samolot polega na tym, że kontroler informuje o położeniu względnym, co pilot "kwituje" podaniem własnej wysokości. W ten sposób kontroler wie, na jakiej wysokości jest samolot. Ale nasi nie "kwitowali"... Więc kontroler nie wiedział, na jakiej są wysokości. Natomiast gdyby kwitowali, to podawaliby mu wartości błędne (zawyżone), jako że czytali wysokość z radiowysokościomierza.
Teraz sobie wyobraź, ostatnie chwile... System TAWS, aczkolwiek dwukrotnie oszukany, włącza się ponownie i naprzemiennie podaje co kilka sekund głosowe ostrzeżenia "PULL UP, PULL UP" albo 'TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD!" Gdy pada pierwsze z nich, samolot jest na 200 m. W pewnym momencie wieża stwierdza, że limity podejścia zostały przekroczone - podaje komendę HORYZONT - co znaczy "wyrównaj i odleć na drugi krąg". Czyli robi to co piszesz - każe (prosi) przerwać i odejść. Ale samolot nadal opada. Jest tylko 11 m nad progiem pasa (a powinien być na na 85 m). Wg załogi, która czyta z radiowysokościomierza, jest na 40 m. Załoga nic nie robi. Samolot dalej spokojnie leci na autopilocie i automacie ciągu na błędnie nastawiony w komputerze punkt. Kontroler ponownie podaje komendę HORYZONT, prosząc też o podanie wysokości (co nie nastąpiło). Samolot nadal opada, wg załogi jest na 20 m. Rozlega się dźwięk się markera bliższej radiolatarni - co dzieje się, gdy samolot znajduje się ponad nią (ściślej, w pewnej "grubości" płaszczyzny pionowej, prostopadłej do kierunku pasa, przechodzącej przez radiolatarnię - w tym wypadku sygnał zabrzmiał ok. 85 m przed radiolatarnią). Prawdopodobnie to w końcu prowokuje reakcję pilota, bo samolot nad tą radiolatarnią powinien być na wysokości 74 m o czym pilot przypuszczanie wiedział - a wg załogi był tylko na 20 m. W rzeczywistości był 2 metry poniżej progu pasa. I tutaj mi się pomyliło w poprzednim poście, bo ta gwałtowna reakcja pilota (ściągnięcie i oddanie drążka) o której pisałem nie była związana z uderzeniem w brzozę tylko prawdopodobnie z widokiem drzew, które nagle wychynęły z mgły. Dopiero w tym momencie nastąpiło gwałtowne ściągnięcie wolantu (rozłączenie sterowania autopilotem) i równocześnie przesunięcie sterownic silników na pełną moc (rozłączenie automatu ciągu). Samolot zaczął się wznosić, niestety równocześnie wznosił się też teren... Czarne skrzynki i mikrofon w kokpicie rejestrują cięcie pomniejszych drzew, sekundę później następuje uderzenie w brzozę. Samolot wykonuje prawie pełne pół beczki, tnie po drodze linie energetyczną i rozbija się na plecach 500 m przed i 100 m na południe od progu pasa.
No cóż, nadal uważasz, że winny w sensie sprawczym jest kontroler? To jeszcze Ci napiszę, jak powinien wyglądać łańcuch decyzyjny w kokpicie. Zacznę od tego, że wg nagrań, w kabinie, prawdopodobnie stojąc w drzwiach, znajduje się gen. Błasik, głównodowodzący Sił Powietrznych RP. Co samo w sobie jest złamaniem przepisów, bo nikt tam oprócz pilotów i nawigatora nie powinien się znajdować. Jednak tym razem przepisy zostały złamane i to przez dowódcę Sił Powietrznych czyli najwyższego wojskowego zwierzchnika. Gen. Błasik wtrąca swoje uwagi (lub ich nie wtrąca, kiedy powinien zareagować na łamanie przepisów), co przypuszczam, jedno i drugie, miało dla pilotów moc rozkazu. Na wysokości 100 m nad pasem przy braku widoczności ziemi nawigator zgodnie z procedurą powinien zapytać dowódcę "DECYZJA?". Dowódca zgodnie z procedurą, powinien podjąć w sytuacji braku widoczności decyzję o przerwaniu lądowania. Jeśli nie podjął żadnej decyzji (milczał) - to w tym momencie II pilot powinien przejąć dowodzenie i stery i odejść (na wypadek, gdyby I zasłabł itp.). Ale II pilot także milczał, a na to wszystko spokojnie patrzył gen. Błasik. Ironia losu polega na tym, że to gen. Błasik (a nie nawigator) odczytał wysokość 100 i to poprawną, barometryczną. Nie wzbudziło niczyich zastrzeżeń, że sekundę wcześniej nawigator odczytuje wysokość z radiowysokościomierza i wynosi ona 150 m, o 50 m więcej. Samolot dalej opada, nie pada komenda "ODCHODZIMY". Dopiero 8 sekund później nawigator komunikuje "100", sekundę po tym, jak gen. Błasik stwierdził, że "nic nie widać". Ale samolot nadal opada na autopilocie i automacie ciągu z prędkością ponad 7 m/s i nikogo nie dziwi, że mimo to wysokość niemal się nie zmienia (bo teren również opada póki co). Nawigator czyta wysokości z radiowysokościomierza i wszystko jest git. Nikt nic nie robi. Od chwili, kiedy nawigator odczytał błędną wysokość "100" samolot schodził jeszcze tak długo, że ostatnia odczytana wysokość przez nawigatora to "20".
O ile wiem, istnieje reguła, zgodnie z której samolot zawsze ma pewną rezerwę paliwa...
Powinien mieć. Ale nie miał.
Tak więc jak widzisz. Jest takie powiedzenie "mając takich przyjaciół nie potrzebujemy już wrogów". Po cóż Rosja miałaby nam organizować zamach? Jest też takie powiedzenie "do 3 razy sztuka". 2 lata wcześniej prezydent Lech Kaczyński usiłował wymusić na pilocie lot do Gruzji znajdującej się w stanie wojny. Pilotem tym był Grzegorz Pietruczuk, który zgodnie z procedurą odmówił, argumentując, że to wbrew przepisom, ponieważ w stanie wojny samolot może zostać zestrzelony. Po odmowie pilotowi zrobiono pranie mózgu próbując na nim wymusić lot - między innymi pytano go znacząco kto jest zwierzchnikiem sił zbrojnych RP (prezydent) a także próbując wymusić na bezpośrednim przełożonym w Polsce, aby wydał rozkaz pilotowi. Pilot postawił się i odmówił. Odmówił wówczas także II pilot (był nim Andrzej Protasiuk, I pilot w Smoleńsku). II pilotowi nie zrobili nic, ale I pilotowi wszytko co możliwe po linii pseudo-służbowej jak i medialnej, łącznie z tym, że pewien poseł nazwał go publicznie tchórzem (poseł zginął w Smoleńsku). Petruczuk odszedł i żyje, Protasiuk został i niestety wyciągnął błędne wnioski ze zdarzenia.
