Autor Wątek: Przyczyny katastrofy  (Przeczytany 452071 razy)

Q

  • Juror
  • God Member
  • *****
  • Wiadomości: 14714
  • Jego Induktywność
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1170 dnia: Sierpień 06, 2020, 11:46:27 pm »
@liv

Tu jest kolejna, najnowsza wersja zdarzeń

Dawałem, stronę temu ;)
https://forum.lem.pl/index.php?topic=677.msg83358#msg83358
"Wśród wydarzeń wszechświata nie ma ważnych i nieważnych, tylko my różnie je postrzegamy. Podział na ważne i nieważne odbywa się w naszych umysłach" - Marek Baraniecki

Lieber Augustin

  • God Member
  • ******
  • Wiadomości: 1961
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1171 dnia: Sierpień 07, 2020, 08:30:09 pm »
O ile wiem, dyspozytor lotniska nie może zakazać lądowania, może ewentualnie stwierdzić, że nie ma warunków do lądowania (co się stało).
A jakie są relacje pilot - kontroler wieżowy?

Na Wschodzie jest przyjęte, że sugestie kontrolera wieżowego są dla pilota wiążące. Taka jest mentalność. Wiedzą, że jeżeli przylatuje samolot zachodni, cywilny to komendy kierownika lotów z wyjątkiem jakichś wyjątkowo stanowczych, takich jak np. zamknięcie lotniska są informacją, z których pilot może skorzystać lub nie. Chyba, że są to komendy typu "zabraniam". Wtedy pilot musi się im podporządkować.

https://www.tokfm.pl/Tokfm/1,103085,7763291,Pilot_za_sterami_jest_wazniejszy_od_prezydenta___wywiad.html
Zdaje się, w tamtej sytuacji w sam raz byłoby podać komendę "zabraniam!". Więc dlaczego nie podał?

Cytuj
Tylko, że nie był nad pasem, ale w bok od niego./.../ Gdyby był na osi pasa - uratowałby się. Ale nie był.
A kto ponosi winę za to, że nie był nad pasem? Pilot czy może nawigator na ziemi w wieży kontrolnej?
A który system miało lotnisko w Smoleńsku?

Wschodni wojskowy, czyli system PRMG który jest radzieckim odpowiednikiem ILS. Działa identycznie, tylko nie jest z nim kompatybilny. Jeżeli nasz samolot miał odbiornik ILS to nie mógł korzystać z PRMG. Ale tego nie wiem, zresztą to nie ma znaczenia bo i tak by nie był do wykorzystania. Czyli zostały te dwie radiolatarnie bezkierunkowe i został ten system radiolokacyjny wschodni. Same radiolokatory są podobne, bo to polega na tym, że jest to radar, który obserwuje tylko sektor w kierunku podejścia do lądowania i przedłużenia pasa, bardzo precyzyjnie określa położenie samolotu w tym korytarzu w którym powinien podchodzić do lądowania a wskaźnik obserwuje nawigator, który przez mikrofon, przez radio podaje pilotowi komendy, żeby ten ustawił się na tej ścieżce podejścia. Czyli patrzy na wskaźnik i mówi pilotowi czy ma lecieć lekko w lewo czy w prawo.

(ibid)

Cytuj
A nie zapalił się, bo jak dolatywał na miejsce i zaczął się problem z pogodą nad Smoleńskiem to się okazało, że samolot nie ma paliwa, aby dolecieć na lotnisko zapasowe. Nie bardzo miało się co palić.
O ile wiem, istnieje reguła, zgodnie z której samolot zawsze ma pewną rezerwę paliwa:
Rezerwa na nieprzewidziane wydłużenie czasu lotu, które może spowodować konieczność oczekiwania w kolejce na podejście do lądowania (tzw. holding), nieudane podejście do lądowania i konieczność powtórzenia go (tzw. go around) oraz inne okoliczności. Najczęściej spotkałem się z regułą, że rezerwa to ilość paliwa niezbędna na 45 minut lotu (bez zapasu na dolot do lotniska zapasowego).
http://www.lisonek.com/porady/paliwo/paliwo.htm

Tu jest kolejna, najnowsza wersja zdarzeń,  w temacie kontrolerów, od 22 minuty
https://vimeo.com/443202945
Moim zdaniem, dobry film. Ja bym się nie śpieszył zbyć go wzruszeniem ramion.


ŻADEN sąd swym niezawisłym umysłem tego nie ogarnie.
Kto wie, kto wie... 8)

...Kaci! Pod stropy prawa kryjecie się w czas,
Przed wami sąd i prawda — niechaj milczą!

Lecz jest, jest boży sąd, gachy rozpusty! Jest
Sędzia straszliwy i on czeka,
Niczym dlań złota brzęk i próżny gest,
Z góry zna każdą myśl i czyn człowieka,
I wtedy wy będziecie już na darmo
Złorzeczyć im po wszystkie dni
I nie zmyjecie już krwią waszą wszystką czarną
Nieszczęsnych ofiar sprawiedliwej krwi!


Pozwoliłem sobie nieco zmienić wiersz Lermontowa – z myślą o ofiarach Katynia-1940 i Katynia-2010.

Stanisław Remuszko

  • 1948-2020
  • In Memoriam
  • God Member
  • *
  • Wiadomości: 8769
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1172 dnia: Sierpień 07, 2020, 08:42:34 pm »
To są suwerenne opinie pana LA, którego swobodę wypowiedzi z całego serca popieram i Mu kibicuję.

Także podzielam kwintesentencję maźka:

Cytuj
Jest wolność, więc każdy ma prawo być idiotą!
:-)

R.
Ludzi rozumnych i dobrych pozdrawiam serdecznie i z respektem : - )

liv

  • Global Moderator
  • God Member
  • *****
  • Wiadomości: 6424
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1173 dnia: Sierpień 07, 2020, 10:21:38 pm »
@LA
Cytuj
Cytat: liv w Sierpień 06, 2020, 11:04:00 pm

    Tu jest kolejna, najnowsza wersja zdarzeń,  w temacie kontrolerów, od 22 minuty
    https://vimeo.com/443202945

Moim zdaniem, dobry film. Ja bym się nie śpieszył zbyć go wzruszeniem ramion.
Będę musiał popracować nad precyzją wypowiedzi.  :)
Nie wzruszałem ramionami, pisząc cytowane słowa - ale skoro tak odebrałeś, to widocznie coś jest na rzeczy?
Hmm  ..w lakoniczności tekstu? Lakoniczność wynika z tego, że jestem w tym temacie laikiem, a to rzeczywiście kolejny film, który obejrzałem - dość różny od poprzednich. Podrzuciłem go w aspekcie rozmowy Twojej z maźkiem o wieży i kontrolerach wskazując konkretny fragment.
Obecnie demokracja ma się dobrze – mniej więcej tak, jak republika rzymska w czasach Oktawiana

Q

  • Juror
  • God Member
  • *****
  • Wiadomości: 14714
  • Jego Induktywność
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1174 dnia: Sierpień 07, 2020, 11:05:37 pm »
To są suwerenne opinie pana LA, którego swobodę wypowiedzi z całego serca popieram i Mu kibicuję.

Robiłoby to znacznie lepsze wrażenie gdybyś kiedyś nie zgłaszał regularnie - stawiających b. podobne tezy - postów S.E. do moderacji. Jak to szło z tym punktem widzenia i punktem siedzenia? ;)
"Wśród wydarzeń wszechświata nie ma ważnych i nieważnych, tylko my różnie je postrzegamy. Podział na ważne i nieważne odbywa się w naszych umysłach" - Marek Baraniecki

Stanisław Remuszko

  • 1948-2020
  • In Memoriam
  • God Member
  • *
  • Wiadomości: 8769
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1175 dnia: Sierpień 07, 2020, 11:29:10 pm »
Kompletny opis odnośnych wypadków pana Q jest chyba tu:

https://forum.lem.pl/index.php?topic=188.0

Nadal wolałbym, aby ten pan mnie nie zaczepiał i w ogóle traktował mnie tak jak ja jego, czyli jak powietrze.

R.
Ludzi rozumnych i dobrych pozdrawiam serdecznie i z respektem : - )

Lieber Augustin

  • God Member
  • ******
  • Wiadomości: 1961
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1176 dnia: Sierpień 08, 2020, 12:00:51 am »
Będę musiał popracować nad precyzją wypowiedzi.  :)
Nie wzruszałem ramionami, pisząc cytowane słowa - ale skoro tak odebrałeś, to widocznie coś jest na rzeczy?
Hmm  ..w lakoniczności tekstu? Lakoniczność wynika z tego, że jestem w tym temacie laikiem, a to rzeczywiście kolejny film, który obejrzałem - dość różny od poprzednich. Podrzuciłem go w aspekcie rozmowy Twojej z maźkiem o wieży i kontrolerach wskazując konkretny fragment.
Oj, livie, proszę pokornie o wybaczenie. Wygląda na to, że popełniłem faux-pas. Gdy pisałem o wzruszaniu ramionami, wcale nie odnosiłem się do Twojego wpisu, lecz użyłem go jako linki do filmu. Nie bierz mi tego za złe. Nie miałem na myśli Ciebie, tylko Szanownych Forumowiczów, którzy nie dopuszczają nawet myśli, że biała i puszysta Rosja mogła maczać palce w zbrodni smoleńskiej. O ile zdążyłem zauważyć, hipoteza pana Macierewicza – z niejasnych dla mnie przyczyn – nie cieszy się specjalną popularnością tutaj na Forum...
Jednym słowem, sorki :)

liv

  • Global Moderator
  • God Member
  • *****
  • Wiadomości: 6424
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1177 dnia: Sierpień 08, 2020, 12:27:14 am »
Cytuj
Oj, livie, proszę pokornie o wybaczenie. Wygląda na to, że popełniłem faux-pas.
Ależ ja się nie gniewam!
 I nie, nie popełniłeś żadnego  faux-pas ani nawet fondue ;)
To mi wszystko wyjaśnia;
Cytuj
Gdy pisałem o wzruszaniu ramionami, wcale nie odnosiłem się do Twojego wpisu, lecz użyłem go jako linki do filmu
z cierpniowym pozdrowieniem  :)
Obecnie demokracja ma się dobrze – mniej więcej tak, jak republika rzymska w czasach Oktawiana

Q

  • Juror
  • God Member
  • *****
  • Wiadomości: 14714
  • Jego Induktywność
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1178 dnia: Sierpień 08, 2020, 01:01:08 am »
"Wśród wydarzeń wszechświata nie ma ważnych i nieważnych, tylko my różnie je postrzegamy. Podział na ważne i nieważne odbywa się w naszych umysłach" - Marek Baraniecki

maziek

  • YaBB Administrator
  • God Member
  • *****
  • Wiadomości: 12717
  • zamiast bajek ojciec mi Lema opowiadał...
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1179 dnia: Sierpień 09, 2020, 01:45:20 pm »
Zdaje się, w tamtej sytuacji w sam raz byłoby podać komendę "zabraniam!". Więc dlaczego nie podał?
A dlaczego miał podać? To nie był samolot wojskowy FR, a w odniesieniu do innych samolotów niż wojskowe zgodnie z przepisami FR od 2009 roku decyduje pilot a nie kontroler - kontroler jedynie informuje. Może zabronić w jednym wypadku - kiedy fizycznie jest niemożliwe lądowanie (np. jest przeszkoda na pasie). Z jakiego powodu miało paść "zabraniam", skoro lotnisko było otwarte i wszystko na nim działało zgodnie z kategorią tego lotniska? Temat odpowiedzialności Rosjan (w zakresie obsługi lotu przez wieżę) był wałkowany na wszystkie strony i nic tego nie wynikło, ich raport zdjął z nich całkowicie odpowiedzialność a nasz raport trochę ich obciążył o ile pamiętam, ale nie sprawczo.


Zdaje mi się, że przyjmujesz nieracjonalne rozumowanie: skoro to było nad Rosją, to Rosja maczała palce. Dotąd OK. Psim obowiązkiem sił bezpieczeństwa każdego kraju byłoby to sprawdzić. Nic z tego nie wyszło (i powiedzmy to dlatego, że Rosjanie są półbogami i działają ponad fizyką). Ale próbujesz też pominąć wszelkie inne ustalenia, takie jak wymienione w moim poście powyżej, które doprowadziły do katastrofy i doprowadziłyby do niej nawet gdyby na tym lotnisku pas był wyłożony anielskim puchem. Piloci oszukali TAWS, który ostrzega przed zderzeniem z ziemią, piloci zeszli poniżej 100 m bez widoczności ziemi, mimo, że nie mieli na to dopuszczeń, piloci lądowali na autopilocie i automacie ciągu, przez co ponad miarę zdławili silniki (pomijając, że lądowanie na autoamcie ciągu dlatego jest zabronione, że zdarza się, że automat nie rozłącza się za pierwszą próbą). Piloci wreszcie lądowali nie na pasie, tylko obok, bo źle nastawili GPS, piloci zeszli poniżej progu pasa, bo własnoręcznie pozbawili się możliwości odczytu wysokości barycznej... Ale winny kontroler, bo nie powiedział "zabraniam"?

Cytuj
Cytuj
Tylko, że nie był nad pasem, ale w bok od niego./.../ Gdyby był na osi pasa - uratowałby się. Ale nie był.
A kto ponosi winę za to, że nie był nad pasem? Pilot czy może nawigator na ziemi w wieży kontrolnej?
To już zależy od Twojej oceny, w świetle wyżej wymienionych faktów.

Cytuj
Wschodni wojskowy, czyli system PRMG który jest radzieckim odpowiednikiem ILS. Działa identycznie, tylko nie jest z nim kompatybilny. Jeżeli nasz samolot miał odbiornik ILS to nie mógł korzystać z PRMG.
Wyjaśnijmy może, że "system ILS" ma wiele kategorii w tym w lotnictwie cywilnym na większych lotniskach króluje wersja umożliwiająca całkowicie automatyczne lądowania "bez dotykania sterów". Natomiast co do zasady system ten co najmniej umożliwia pilotowi ustalenie położenia osi pasa oraz informacji, czy znajduje się na prawidłowej ścieżce, z dokładnością zależną od wersji. Tak więc hasłowo istotnie można twierdzić, że "był tam system ILS" czy podobny do niego, tyle, że bardzo prymitywnej wersji. System na tym lotnisku to dwie radiolatarnie prowadzące NDB i zestaw radarowy RSP-6M2. Składa się z dwóch radiolatarni, które za pomocą wskaźnika wychylającego się od pionu pozwalają pilotowi stwierdzić, czy znajduje się na osi pasa, czy z którejś jego strony (informacje z radiolatarni ma wyłącznie pilot - o ile patrzy na wskaźnik, a ze śledztwa wiadomo, że nie patrzył, a nawet nie umiał). Z kolei kontroler widzi na radarach dwie informacje - położenie samolotu względem osi pasa (lewo-prawo) oraz położenie w pionie, ale tylko w zakresie odchylenia od ścieżki (nie zna wysokości samolotu). Nie jest to bardzo precyzyjne. Jest to stary, lampowy sprzęt. Dlatego typowa komunikacja wieża - samolot polega na tym, że kontroler informuje o położeniu względnym, co pilot  "kwituje" podaniem własnej wysokości. W ten sposób kontroler wie, na jakiej wysokości jest samolot. Ale nasi nie "kwitowali"... Więc kontroler nie wiedział, na jakiej są wysokości. Natomiast gdyby kwitowali, to podawaliby mu wartości błędne (zawyżone), jako że czytali wysokość z radiowysokościomierza.


Teraz sobie wyobraź, ostatnie chwile... System TAWS, aczkolwiek dwukrotnie oszukany, włącza się ponownie i naprzemiennie podaje co kilka sekund głosowe ostrzeżenia "PULL UP, PULL UP" albo 'TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD!" Gdy pada pierwsze z nich, samolot jest na 200 m. W pewnym momencie wieża stwierdza, że limity podejścia zostały przekroczone - podaje komendę HORYZONT - co znaczy "wyrównaj i odleć na drugi krąg". Czyli robi to co piszesz - każe (prosi) przerwać i odejść. Ale samolot nadal opada. Jest tylko 11 m nad progiem pasa (a powinien być na na 85 m). Wg załogi, która czyta z radiowysokościomierza, jest na 40 m. Załoga nic nie robi. Samolot dalej spokojnie leci na autopilocie i automacie ciągu na błędnie nastawiony w komputerze punkt. Kontroler ponownie podaje komendę HORYZONT, prosząc też o podanie wysokości (co nie nastąpiło). Samolot nadal opada, wg załogi jest na 20 m. Rozlega się dźwięk się markera bliższej radiolatarni - co dzieje się, gdy samolot znajduje się ponad nią (ściślej, w pewnej "grubości" płaszczyzny pionowej, prostopadłej do kierunku pasa, przechodzącej przez radiolatarnię - w tym wypadku sygnał zabrzmiał ok. 85 m przed radiolatarnią). Prawdopodobnie to w końcu prowokuje reakcję pilota, bo samolot nad tą radiolatarnią powinien być na wysokości 74 m o czym pilot przypuszczanie wiedział - a wg załogi był tylko na 20 m. W rzeczywistości był 2 metry poniżej progu pasa. I tutaj mi się pomyliło w poprzednim poście, bo ta gwałtowna reakcja pilota (ściągnięcie i oddanie drążka) o której pisałem nie była związana z uderzeniem w brzozę tylko prawdopodobnie z widokiem drzew, które nagle wychynęły z mgły. Dopiero w tym momencie nastąpiło gwałtowne ściągnięcie wolantu (rozłączenie sterowania autopilotem) i równocześnie przesunięcie sterownic silników na pełną moc (rozłączenie automatu ciągu). Samolot zaczął się wznosić, niestety równocześnie wznosił się też teren... Czarne skrzynki i mikrofon w kokpicie rejestrują cięcie pomniejszych drzew, sekundę później następuje uderzenie w brzozę. Samolot wykonuje prawie pełne pół beczki, tnie po drodze linie energetyczną i rozbija się na plecach 500 m przed i 100 m na południe od progu pasa.

No cóż, nadal uważasz, że winny w sensie sprawczym jest kontroler? To jeszcze Ci napiszę, jak powinien wyglądać łańcuch decyzyjny w kokpicie. Zacznę od tego, że wg nagrań, w kabinie, prawdopodobnie stojąc w drzwiach, znajduje się gen. Błasik, głównodowodzący Sił Powietrznych RP. Co samo w sobie jest złamaniem przepisów, bo nikt tam oprócz pilotów i nawigatora nie powinien się znajdować. Jednak tym razem przepisy zostały złamane i to przez dowódcę Sił Powietrznych czyli najwyższego wojskowego zwierzchnika. Gen. Błasik wtrąca swoje uwagi (lub ich nie wtrąca, kiedy powinien zareagować na łamanie przepisów), co przypuszczam, jedno i drugie, miało dla pilotów moc rozkazu. Na wysokości 100 m nad pasem przy braku widoczności ziemi nawigator zgodnie z procedurą powinien zapytać dowódcę "DECYZJA?". Dowódca zgodnie z procedurą, powinien podjąć w sytuacji braku widoczności decyzję o przerwaniu lądowania. Jeśli nie podjął żadnej decyzji (milczał) - to w tym momencie II pilot powinien przejąć dowodzenie i stery i odejść (na wypadek, gdyby I zasłabł itp.). Ale II pilot także milczał, a na to wszystko spokojnie patrzył gen. Błasik. Ironia losu polega na tym, że to gen. Błasik (a nie nawigator) odczytał wysokość 100 i to poprawną, barometryczną. Nie wzbudziło niczyich zastrzeżeń, że sekundę wcześniej nawigator odczytuje wysokość z radiowysokościomierza i wynosi ona 150 m, o 50 m więcej. Samolot dalej opada, nie pada komenda "ODCHODZIMY". Dopiero 8 sekund później nawigator komunikuje "100", sekundę po tym, jak gen. Błasik stwierdził, że "nic nie widać". Ale samolot nadal opada na autopilocie i automacie ciągu z prędkością ponad 7 m/s i nikogo nie dziwi, że mimo to wysokość niemal się nie zmienia (bo teren również opada póki co). Nawigator czyta wysokości z radiowysokościomierza i wszystko jest git. Nikt nic nie robi. Od chwili, kiedy nawigator odczytał błędną wysokość "100" samolot schodził jeszcze tak długo, że ostatnia odczytana wysokość przez nawigatora to "20".

Cytuj
O ile wiem, istnieje reguła, zgodnie z której samolot zawsze ma pewną rezerwę paliwa...
Powinien mieć. Ale nie miał.


Tak więc jak widzisz. Jest takie powiedzenie "mając takich przyjaciół nie potrzebujemy już wrogów". Po cóż Rosja miałaby nam organizować zamach? Jest też takie powiedzenie "do 3 razy sztuka". 2 lata wcześniej prezydent Lech Kaczyński usiłował wymusić na pilocie lot do Gruzji znajdującej się w stanie wojny. Pilotem tym był Grzegorz Pietruczuk, który zgodnie z procedurą odmówił, argumentując, że to wbrew przepisom, ponieważ w stanie wojny samolot może zostać zestrzelony. Po odmowie pilotowi zrobiono pranie mózgu próbując na nim wymusić lot - między innymi pytano go znacząco kto jest zwierzchnikiem sił zbrojnych RP (prezydent) a także próbując wymusić na bezpośrednim przełożonym w Polsce, aby wydał rozkaz pilotowi. Pilot postawił się i odmówił. Odmówił wówczas także II pilot (był nim Andrzej Protasiuk, I pilot w Smoleńsku). II pilotowi nie zrobili nic, ale I pilotowi wszytko co możliwe po linii pseudo-służbowej jak i medialnej, łącznie z tym, że pewien poseł nazwał go publicznie tchórzem (poseł zginął w Smoleńsku). Petruczuk odszedł i żyje, Protasiuk został i niestety wyciągnął błędne wnioski ze zdarzenia.
« Ostatnia zmiana: Sierpień 10, 2020, 09:14:34 am wysłana przez maziek »
Człowiek całe życie próbuje nie wychodzić na większego idiotę niż nim faktycznie jest - i przeważnie to mu się nie udaje (moje, z życia).

Stanisław Remuszko

  • 1948-2020
  • In Memoriam
  • God Member
  • *
  • Wiadomości: 8769
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1180 dnia: Sierpień 09, 2020, 03:45:14 pm »
Cytuj
Odmówił wówczas także II pilot (był nim Andrzej Protasiuk, I pilot w Smoleńsku).

Znasz (pamiętasz) może wiarygodne źródło tej wiadomości?

R.
Ludzi rozumnych i dobrych pozdrawiam serdecznie i z respektem : - )

maziek

  • YaBB Administrator
  • God Member
  • *****
  • Wiadomości: 12717
  • zamiast bajek ojciec mi Lema opowiadał...
    • Zobacz profil
Człowiek całe życie próbuje nie wychodzić na większego idiotę niż nim faktycznie jest - i przeważnie to mu się nie udaje (moje, z życia).

Stanisław Remuszko

  • 1948-2020
  • In Memoriam
  • God Member
  • *
  • Wiadomości: 8769
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1182 dnia: Sierpień 09, 2020, 04:29:48 pm »
Dzięki. Tu jest znacznie dokładniej:

https://wyborcza.pl/1,76842,9337581,__Tchorz___zabolal_mnie_najbardziej.html

Mam jeszcze dwa pytania:

1. Czy znasz może link do "Raportu Millera?
Mam!
Panie, to gruba książka, 328 stronic!!!

http://static.presspublica.pl/red/rp/pdf/kraj/RaportKoncowyTu-154M.pdf

2. Czy znasz może link do "Raportu Anodiny"?

R.

 
Ludzi rozumnych i dobrych pozdrawiam serdecznie i z respektem : - )

maziek

  • YaBB Administrator
  • God Member
  • *****
  • Wiadomości: 12717
  • zamiast bajek ojciec mi Lema opowiadał...
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1183 dnia: Sierpień 09, 2020, 08:08:15 pm »
Nie. Anodiny nie czytałem.
Człowiek całe życie próbuje nie wychodzić na większego idiotę niż nim faktycznie jest - i przeważnie to mu się nie udaje (moje, z życia).

Lieber Augustin

  • God Member
  • ******
  • Wiadomości: 1961
    • Zobacz profil
Odp: Przyczyny katastrofy
« Odpowiedź #1184 dnia: Sierpień 10, 2020, 09:39:32 pm »
Cytuj
A dlaczego miał podać? To nie był samolot wojskowy FR, a w odniesieniu do innych samolotów niż wojskowe zgodnie z przepisami FR od 2009 roku decyduje pilot a nie kontroler - kontroler jedynie informuje. Może zabronić w jednym wypadku - kiedy fizycznie jest niemożliwe lądowanie (np. jest przeszkoda na pasie). Z jakiego powodu miało paść "zabraniam", skoro lotnisko było otwarte i wszystko na nim działało zgodnie z kategorią tego lotniska?
Rozstrzygającą, moim zdaniem, odpowiedź na Twoje pytanie podaje rosyjski nawigator z 38-letnim stażem:

MAK twierdzi, że postępowali zgodnie z procedurami i nie mogli zakazać lądowania polskiemu samolotowi.
– To nieprawda. MAK powołuje się na rosyjski AIP, czyli zbiór informacji lotniczych (ang. Aeronautical Information Publication). Dotyczy on wszystkich lotów w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej, cywilnych i państwowych, krajowych i zagranicznych. Podlegają mu i załogi, i służby kontroli lotów, to jest informacji lotniczej oraz kierowania ruchem. Komisja techniczna stwierdza, że grupa kierowania lotami uprzedzała załogę o braku warunków do lądowania i zalecała jej odejście na lotnisko zapasowe. Otóż AIP w części AD mówi w par. 1.1-1 c), że „dowódcy zagranicznych statków powietrznych wykonujących loty w Rosji sami podejmują decyzję o możliwości startu i lądowania, biorąc na siebie pełną odpowiedzialność za podjętą decyzję”. A więc MAK argumentuje, że przecież podali mu warunki, a on podjął decyzję, że jednak spróbuje lądować. W ten sposób MAK usprawiedliwia kierownika lotów, bo ten zgodził się na próbę lądowania, chociaż podał widoczność poniżej minimum. Ale w AIP jest zaraz dalszy paragraf e), którego istnienia komisja techniczna celowo nie zauważa: „Służba kontroli lotów ma prawo w przypadku konieczności zakazać startu lub lądowania, lecz prawa tego nie można traktować jako wzięcia odpowiedzialności za decyzję podjętą przez dowódcę załogi lub kontrolę jego słuszności”. To oznacza, że jeśliby kierownik lotów zakazał lądowania jeszcze przed wejściem samolotu na ścieżkę, do czego miał pełne prawo, biorąc pod uwagę warunki pogodowe, a załoga to zignorowała, wówczas można by uznać, że działania kontroli lotów były prawidłowe i nie można mieć do nich zastrzeżeń. Komisja oczywiście bierze pod uwagę tylko paragraf c), a nie zauważa e).

https://naszdziennik.pl/polska-kraj/74112,plf-101-czy-widzisz-ziemie-komenda-ktorej-zabraklo.html

Cytuj
System na tym lotnisku to dwie radiolatarnie prowadzące NDB i zestaw radarowy RSP-6M2. Składa się z dwóch radiolatarni, które za pomocą wskaźnika wychylającego się od pionu pozwalają pilotowi stwierdzić, czy znajduje się na osi pasa, czy z którejś jego strony (tę informację ma wyłącznie pilot - o ile patrzy na wskaźnik, a ze śledztwa wiadomo, że nie patrzył, a nawet nie umiał). Z kolei kontroler widzi na radarach dwie informacje - położenie samolotu względem osi pasa (lewo-prawo) oraz położenie w pionie, ale tylko w zakresie odchylenia od ścieżki (nie zna wysokości samolotu). Nie jest to bardzo precyzyjne. Jest to stary, lampowy sprzęt. Dlatego typowa komunikacja wieża - samolot polega na tym, że kontroler informuje o położeniu względnym, co pilot  "kwituje" podaniem własnej wysokości. W ten sposób kontroler wie, na jakiej wysokości jest samolot. Ale nasi nie "kwitowali"... Więc kontroler nie wiedział, na jakiej są wysokości.
Hm. Przyznaję, jestem nieco zdziwiony.
Radar wizualizuje położenie samolotu w przestrzeni operatorowi radaru, a nie pilotowi. Co się tyczy systemu RSP-6M2 (РСП - радиолокационная система посадки), jest to owszem sprzęt stary, ale jary. Składa się z grubsza z dwóch części: radaru kontroli zbliżania (ДРЛ, диспетчерский радиолокатор), i radaru precyzyjnego podejścia (ПРЛ, посадочный радиолокатор). Oto jego charakterystyki techniczne:

Уверенный радиолокационный контроль обеспечивается:
- ДРЛ – до максимального удаления 130 км, в режиме АКТ – до максимального удаления 170 км, Н-5000 м.
- минимальное удаление 30 км.
- максимальная высота Н-10000 м.
- минимальная высота Н-150 м.
- ПРЛ – до максимального удаления 40 км.
- минимальное удаление 0.
- максимальная высота Н-500 м.
- минимальная высота Н-10 м.

http://wikimapia.org/17456790/ru/%D0%A0%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0-%D0%BF%D0%BE%D1%81%D0%B0%D0%B4%D0%BA%D0%B8-%D0%A0%D0%A1%D0%9F-6%D0%9C2

Innymi słowy, operator ПРЛ/kontroler lotów w każdym momencie ma informacje o położeniu samolotu na glissadzie (ścieżce zejścia) na odłegłości od 40 km do zera, oraz o jego wysokości – od 500 do 10 m. Z wystarczającą dokładnością. Co więcej, tamten przestarzały sprzęt oblicza odchylenie od właściwego kursu i ścieżki i podaje je liczbowo. Nawet w warunkach zerowej widoczności, nawet gdyby wysiadło całe wyposażenie nawigacyjne samolotu, dyspozytor ma techniczną możliwość „ręcznie” naprowadzić maszynę na pas startowy, podając pilotowi korekty kursu i wysokości drogą radiową.

I jeszcze coś apropos:
Wieża nie informowała, że Tu-154 schodzi z kursu.
/.../
Jak ocenili polscy eksperci, zastępca dowódcy bazy płk Nikołaj Krasnokutski podczas sprowadzania polskiego samolotu Tu-154 na lotnisko w Smoleńsku, przyjął "bierną pozycję". W pewnym momencie z jego wypowiedzi wynika, że pozostawia w gestii pilotów, co zdecydować po ewentualnym nieudanym podejściu do lądowania.
W tym samym czasie płk Krasnokutski - jak oceniają polscy eksperci - domaga się od swoich przełożonych, żeby podano mu lotnisko zapasowe dla tupolewa, bo chce wiedzieć co ma zrobić z polskim samolotem. Według polskiej komisji, po tych konsultacjach pułkownik przyjmuje bierną postawę. Padają słowa Krasnokutskiego: Przede wszystkim przygotuj go na drugi krąg. A... na drugi krąg i koniec. A dalej: Sam podjął decyzję...niech sam dalej... . Według polskich ekspertów, w ten sposób pułkownik zostawił załogę na własną odpowiedzialność.

https://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/fakty/news-wiele-bledow-wiezy-w-smolensku-komenda-horyzont-padla-za-poz,nId,318917
(wytłuszczenie moje - LA)

Cytuj
W pewnym momencie wieża stwierdza, że limity podejścia zostały przekroczone - podaje komendę HORYZONT - co znaczy "wyrównaj i odleć na drugi krąg".
– Pod koniec, gdy samolot znajduje się znacznie poniżej ścieżki, Ryżenko już go na ekranie nie widzi z powodu kształtu terenu i drzew. Ale to nie jest żaden powód, żeby milczeć, tylko wydać komendę do odejścia. Wreszcie pada komenda: „Horyzont”. Rzecz w tym, że nie ma takiej komendy. Powinno być: „Wstrzymać zniżanie” (ros. priekratitie sniżenije, ang. stop descent). „Horyzont”, czyli inaczej „poziom”, to komenda wzięta z typowo wojskowej korespondencji radiowej. Chodzi o przejście do lotu poziomego. Ale dla obcokrajowca to nie musi być oczywiste. Nie rozumiem zupełnie zachowania Ryżenki.
https://naszdziennik.pl/polska-kraj/74112,plf-101-czy-widzisz-ziemie-komenda-ktorej-zabraklo.html

Nawiasem mówiąc, artykuł dość ciekawy. IMHO, wart jest tego, by przeczytać całość. Wynika z niego m.in., że załoga tupolewa została celowo okłamana w tym, co dotyczy pogody i faktycznej widoczności nad lotniskiem...