Przyczyny katastrofy

[maziek]

1. Przypadek jak Comet - awaria, zniszczenie materiałowe głównej struktury, kadłuba lub płata,
2. przypadek pod Atenami - dekompresja, utrata przytomności - jeśli nie był na autopilocie - runął, mógł się rozpaść na skutek niedozwolonego manewru,
3. przypadek jak Air France - przeciągnięcie na skutek złego odczytu - on chyba leciał w dzień, to mniej prawdopodobne, żeby zaszło, i jeszcze mniej, żeby piloci nie zareagowali adekwatnie
4. awaria fly by wire - niedozwolony manewr,
5. zjawisko atmosferyczne naturalne (bardzo mało prawdopodobne)
6. zamach, oczywiście.

Nie wiem (ad 2 i 3), czy jest możliwy manewr, który doprowadzi do rozpadu płatowca na skutek przeciążenia lub gwałtownego zwiększenia oporów dla konkretnie A321. A321 ma "szklany kokpit" i nie ma bezpośredniego mechanicznego połączenia ze sterami, steruje się joystickiem. Tak mi się przynajmniej na pamięć zdaje. Tak więc wszelkie manewry "przechodzą przez komputer" i on powinien te niedozwolone "łagodzić" do założeń konstrukcyjnych. Przy czym to tylko moja spekulacja, bo nie wiem jak konkretnie w A321 z tym jest. Ponadto nie jestem nawet pewien, czy w ogóle można ten samolot, nawet zakładając brak takich ograniczeń, doprowadzić do rozpadu poprzez niedozwolony manewr. W konstrukcjach pasażerskich stawia się na bierne bezpieczeństwo.

[Q]

Wygooglało  mi się wczoraj (nie znałem dotąd, bo po publikacji "ND" sprawę miałem za zamkniętą) - oficjalne wycofanie się Cieszewskiego z dawnych tez:
http://niezalezna.pl/53198-tylko-u-nas-prof-chris-cieszewski-odpowiada-na-publikacje-naszego-dziennika

Ciekawe co by Binienda napisał/powiedział gdyby udostępnił w końcu te pliki wsadowe?

[maziek]

Przecież nie wycofał się z żadnej tezy.

[Stanisław Remuszko]

Co Ty, Kju? Jaki wycof?
R.

[Q]

No, przecie napisał:

"Prof. Czachor i prof. Wiśniewski (wraz z profesjonalnym geodetą inż. Dariuszem Szymanowskim) wykazali empirycznie, że metoda ta była obarczona błędem wyznaczenia lokalizacji brzozy"

Co zabrzmiało jakby spod ławy dochodziło .

[Stanisław Remuszko]

Znakomity (i krótki!) felieton kol. Maziarskiego: http://wyborcza.pl/1,75968,19751196,smolensk-niczego-nie-nauczyl-z-drogi-sledzie-bo-jasnie-pan.html#TRrelSST
R.

[Stanisław Remuszko]

Uwaga, będzie pytanie dość precyzyjne:

Załóżmy, że kilka kilometrów przed lądowaniem wieża poinformowała pilotów, że są na kursie i na ścieżce, podczas gdy w rzeczywistości byli o X metrów na prawo/lewo od kursu i Y metrów powyżej/poniżej ścieżki. Załóżmy, że piloci, usłyszawszy i zrozumiawszy ten komunikat, natychmiast skorygowaliby lot o te X oraz Y metrów. Załóżmy ponadto, że w przebiegu ich podejścia do lądowania (myślenia, działania) nic innego by się nie zmieniło.
Czy wtedy prawdopodobieństwo katastrofy istotnie by zmalało?
R. 

[maziek]

Zakładając, że w ich podejściu nic by się nie zmieniło (to znaczy mimo wszystko lądowaliby) trudno odpowiedzieć na to pytanie, bez precyzyjnego ograniczenia X i Y. Już tak wszystkiego nie pamiętam, ale to dość oczywiste - "natychmiastowa korekta" w rzeczywistości trwa długo, bo musi być delikatna, ponadto skutkuje innymi niż zakładane prędkościami, albo nastawami przez dłuższy czas podchodzenia. Ponadto w tym konkretnym wypadku podejście było wykonywane z dwukrotnie większą prędkością opadania niż wymagana, a więc sytuacja do takiej korekty byłaby trudniejsza, gdyby Y było ujemne, niż gdyby podchodzili prawidłowo. Kilka kilometrów to minuta lotu.

[Stanisław Remuszko]

Przed chwila spytałem starego doświadczonego druha lotniczego, i on rzekł, że taka "natychmiastowa korekta" zajęłaby raczej nie więcej niż minutę (125 m w lewo/prawo i 250 m góra/dół). Jeśli mój kapitan nie pomylił się w ocenie i jeżeli dobrze liczę, to - zakładając, że początek manewru rozpocząłby się 6 km przed początkiem pasa - samolot wróciłby do właściwych parametrów podejścia (ścieżkę i kurs) około 2 km przed początkiem pasa.
Rzecz jasna, chodzi mi wyłącznie o czas manewru, nie o inne okoliczności.
R.  

[maziek]

Na pewno nie jestem mądrzejszy od kapitana, ale jest pewien szczegół - nie było tak, że ten samolot leciał na próg pasa, on nawigował na punkt odległy od progu pasa kilkadziesiąt metrów w bok. Powodem było wpisanie do komputera nawigacyjnego pracującego w układzie odniesienia WGS84 współrzędnych w układzie odniesienia Pułkowo 42 - bez ich przeliczenia. W normalnych warunkach, niezależnie od początkowego błędu, korekta w trakcie podejścia będzie skutkowała jego zmniejszaniem. W tym wypadku nawet, gdyby początkowo byli na ścieżce - to błąd proporcjonalnie narastał im bliżej byli progu pasa, ponieważ nie celowali w próg pasa tylko obok.

[Stanisław Remuszko]

Na pewno masz rację. Przypuszczam nadto, że mój kapitan rozważał sytuację idealną, czyli pełną widoczność we wszystkie strony, więc i w stronę pasa. Z własnego kabinowego doświadczenia wiem, że pas nawet z dziesięciu kilosów wygląda jakby był tuż-tuż, na wyciągniecie ręki. Gdyby tak, to taką korektę dałoby się chyba zrobić po prostu od ręki i na oko.
R.

[Stanisław Remuszko]

Na oko co do kursu, rzecz jasna, bo co do wysokości, to według przyrządów.
R.

[Stanisław Remuszko]

To jeszcze spytam: jak się raz wpisze cel (tu: początek pasa) do komputera nawigacyjnego, to samolot potem nie będzie słuchał ręcznych sterów dopóty, dopóki się tego komputera nie wyłączy (lub poprzedniego błędnego wpisu nie przerobi na właściwy)? Pytam ogólnie, nie w konkretnej smoleńskiej sytuacji.
R.

[maziek]

Tak. Komputer korzysta z autopilota. Autopilot potrafi tylko utrzymać zadany kurs i prędkość (poziomą i pionową). Komputer zadaje mu nastawy odcinkami. W ten sposób autopilot steruje pomiędzy kolejnymi punktami nawigacyjnymi. Była taka katastrofa nad Atenami, kiedy w dużym samolocie pasażerskim nastąpiła dekompresja i wszyscy łącznie z załoga stracili przytomność a następnie prawdopodobnie zmarli, wg obserwacji z poderwanych myśliwców. Samolot został doprowadzony przez komputer nad lotnisko a następnie z braku reakcji pilota,  zgodnie z wstukanym programem, zaczął kilka godzin (o ile pamiętam) krążyć po zadanej ścieżce i spadł po wyczerpaniu paliwa (lub jak twierdzą inni, kiedy uznano że nie ma możliwości ratunku, został zestrzelony w możliwie odludnym miejscu, bo jego trasa biegła i nad gęsto zaludnionymi terenami).

[Stanisław Remuszko]

Dzięki!
Pamiętam tę grecką katastrofę.
Na pierwszy rzut oka uważam, że powinna istnieć możliwość zdalnego wyłączenia autopilota, i ALBO zdalnego przejęcia sterów i zdalnego wylądowania, ALBO wprowadzenia do kompa nowych instrukcji, włącznie z autolądowaniem (gdzie indziej).
R.